Але́ко не иде дале́ко, Юго не иде ду́го
(Москвич Алеко не доедет далеко, а сербская Юга не едет долго)
Когда в России наступает весенняя пора цветения черёмухи, температура резко падает вниз, коммунальные службы заблаговременно уходят в отпуск на майские праздники, естественно отключая отопление в многквартирных домах, и дома становится нестерпимо холодно, иногда так, что просыпаешься ночью, я сразу вспоминаю наши югославские будни военных 90-х, и как-то сразу понимаешь, что всегда есть куда хуже, жаловаться не стоит и тепло придёт совсем скоро вместе со «снегом» белых лепестков отцветающей черёмухи, приносящим мгновенное повышение температуры.
В нашей квартире в районе Вождовац короткой промозглой противной югославской зимой было 12 °С. Батареи ежедневно отключали в 20-00 вечера и включали в 8 утра, а на улице с ноября по февраль погода стоит зачастую с отрицательными температурами. Конечно, русских людей, привыкших и не к таким морозам, этим не особенно удивишь, а вот нашего короткошёрстного «мексиканца» Чико, домашнего любимца породы чихуахуа (сербск. чивава) было каждый раз особенно жалко.
Если наши вечерние будни проходили в пуховиках за коллективным семейным чтением русской классики или подготовкой домашнего задания к завтрашним урокам, то наш песик сидел боком, в 10 сантиметрах от обогревателя с оголенной нитью накаливания. Других почему-то в хозяйстве нашего Торгпретсва не было, а об электроконвекторах тогда ещё не знали. Таким образом сожгли свой пуфик, однажды придвинув его вплотную, а вот собачка держалась у обогревателя стойко вплоть до потепления.
Именно в эти нестерпимые дни, когда самой сложной задачей было уснуть в холодной постели, больше всего мы ждали школьных каникул, а родители — отпуска, чтобы отправиться поближе к морю и наконец согреться.
Однако мизерное расстояние от Белграда до приморской Черногории ещё надо было преодолеть, учитывая состояние транспорта Югославии того времени. Я уже писал в предыдущей статье, что бензина выдавали лишь 20 литров в месяц, поэтому ни на Юге, ни на Алеко ехать к морю мы не могли, а значит, надо было искать другой транспорт.
В стоимостном выражении транспорт Югославии (9.1 млрд. долл.) был меньше, транспорта США (529.6 млрд. долл.) на 98.3%, Японии (252.6 млрд. долл.) — на 96.4%, Франции (102.2 млрд. долл.) — на 91.1%, Германии (100.3 млрд. долл.) — на 90.9% и Великобритании (96.3 млрд. долл.) — на 90.5%.
Привожу эти цифры для усиления отображения состояния транспорта страны, чтобы было понятно, почему пролететь на самолёте 200 км до Тивата (главной воздушной гавани приморской Черногории) или проехать на поезде Бар — Белград по Трансбалканской железной дороге 476 км было «отдельной песней».
На своём опыте перемещений по Европе я обнаружил лишь две страны в континентальной её части, где расстояние в 300 км гораздо легче преодолеть на самолёте — это Норвегия и Югославия 90-х. В случае с Норвегией — с её 95%-ной горной местностью и оставшимися 5-ю % земли с максимально строгим скоростным ограничением в 60 км/ч, превышение которого карается штрафом от 700 Евро.
В случае же с Югославией, одноколейный железнодорожный транспорт ездил, вместо расписания, по «методу случайных чисел», а по горам, через всевозможные деревни, проходили однополосные автодороги, по которым приходилось неспешно следовать за тихоходными тракторами. Всё это не оставляло другого шанса, кроме авиаперелётов.
Однако с мая 1992 года в авиаотрасли началось «самоё весёлое». Как раз в это самое время были введены экономические санкции против СРЮ. Решение принято 30 мая 757-й Резолюцией Совета Безопасности ООН. Все страны-члены организации приняли на себя обязательства прекратить торговые отношения с СРЮ, использование воздушного и водного транспорта, запретить гражданам своих стран осуществлять какую-либо деятельность на территории Югославии, заморозить югославские счета в иностранных банках, ограничить разрешения на транзитные перелёты югославских авиалайнеров, запретить участие югославских спортсменов в международных соревнованиях и прекратить научно-техническое и культурное сотрудничество. Формальным поводом для введения санкций стало участие СРЮ в военных действиях, развернувшихся в апреле в Боснии и Герцеговине, вспоминает сербский историк Мирослав Йованович.
Все эти прелести мы прочуствовали на себе самым непосредственным образом, пытаясь вернуться из Черногории назад в Белград на самолёте после кратковременного отдыха. Сразу три вещи объединились в одну, что сделало наш перелёт «незабываемым».
Первое — это взлётная полоса аэропорта Тиват, с которой и сегодня без поллитра ракии взлетать страшно из-за встречных порывистых морских и горных потоков воздуха, короткой взлётной полосы и моря и гор со всех сторон.
Второе, что предстояло нам принять, — это рейс на одном из самых «падающих» самолетов в мире — McDonnell-Douglas DC-9. На сегодняшний день количество взлётов превысило количество посадок данного типа лайнеров на 101 борт!
Третье и самое главное развлечение того рейса с лихвой перекрывало оба предыдущих. Быстро пробежав (кто быстрее) в самолет и заняв места получше — у окон (понятие рассадки отсутствовало, всё было, как в трамвае), мы стали ждать, когда бортпроводник закроет двери, но, народ не заканчивался. Почти весь самолёт, кроме детей, закурил — понятие некурящих мест также отсутствовало. И мы стали ждать, что же будет дальше.
«Успокойся сын, — сказал мне отец, похлопывая по плечу, — это же не трамвай, сейчас пилот скажет лишним пассажирам выйти и мы полетим!»
Спустя пару минут я понял, что отец оказался прав. Самолёт был не трамваем. В трамвае, даже в Сербии, не курили и люди ехали стоя.
«Уважаемые пассажиры, — раздался долгожданный голос пилота, — наш самолёт готовится к взлёту, пристегните ремни безопасности. Те, кто стоит – СЯДЬТЕ на пол, — огорошил он всех присутствующих, — держитесь друг за друга, мы закрываем двери».
Все, кто стоял, как в вагоне трамвая в час пик, сели друг на друга, и немая сцена продолжилась. Турбины завращались, началась рулёжка самлолёта в сторону Адриатического моря, и те, кто, как я, сидел у иллюминатора, судорожно пытались смотреть не в сторону стремительно приближающегося моря, а в сторону гор, где в нескольких десятках километрах под облаками прятался монастырь Острог, в мольбе, чтобы наш рейс не оказался 102 неприземлившимся.
Отрывался от земли DC-9 неспешной балканской поступью, зависая над кристально-прозрачным бирюзовым морем Адриатики, как бы предлагая оценить ещё раз все красоты прибрежного края и задуматься над балканской жизнью, которая вся в своей неспешности, как один большой «надрыв» и адреналин, каким бы оксюмороном это ни казалось.
Любопытно, что и сегодня, когда заходишь в самолёт сербской авиакомпании, как будто сразу попадаешь на территорию сербского дома. Те, кто летал AirSerbia, знают, что на борту стюардессы общаются с тобой «на ты» менторским басом, характерным для сербских женщин, с интонациями строгой учительницы. Ты и дома, и ученик одновременно, и в демократии, и тоталитаризме, и в полном порядке, и в полном хаосе. Балканы — это единство противоречий.
Следующие наши поездки долгое время мы осуществляли только на поезде, думая, что это подарит нам спокойствие и душевное равновесие, как часть размеренного отпуска.
Как бы не так! Это же была дорога через Балканские горы, а в них покой только снится! Перепады высот, по которым едет поезд, составляют от трёх метров до более километра над уровнем моря! Такие «американские горки» будут сопутствовать вам на всём пути, время которого может варьироваться в пределах +- 3 часов, ведь это до сих пор одноколейка с массой развлечений. Тем, кто боится высоты и страдает клаустрофобией, лучше запастись снотворным и сесть подальше от окошка. Четверть пути — это тоннели, которые мы, будучи школьниками всякий раз считали и всякий раз сбивались вплоть до появления интернета, который подсказал, что их на пути 254 штуки общей длинной 114 км! Читать книги совершенно невозможно из-за перепада солнечного и искусственного света и оглушительного шума при въезде в «пещеры горного короля».
Составы и их обслуживание, как и авиатехника того времени, оставляли желать лучшего не только в 90-е, но и позднее. Колёсные пары зачастую не проверялись, и пропускались локомотивы с треснувшими колесами. Всё это, как говорила моя бабушка, могло «спускаться на тормозах» лишь «до случая».
Случай, который впоследствии окрестили «Крушением в Биоче», произошёл 23 января 2006 года, когда спуститься на тормозах не удалось, — они отказали, а поезд улетел в пропасть. По сей день это крупнейшая железнодорожная катастрофа в Черногории.
Один из многочисленных тоннелей спас большинство из 300 ехавших тогда пассажиров, среди которых были преимущественно дети. Одним из выживших стал нынешний центровой «Чикаго Булз», звезда НБА Никола Вучевич, ехавший со своим отцом.
Сегодня поезда курсируют уже совсем новые и комфортабельные, но при преодолевании глубочайших каньонов генерация адреналина в организме не останавливается ни на минуту.
Проезжая по этому маршруту не так давно и пребывая в «былом и думах», я забыл, что за черногорскими таможенниками надо бегать, чтобы получить печать о пересечении границы. Впоследствии сербам пришлось рассказывать, что прибыл в страну без печати по дороге Бар — Белград, поэтом печать в паспорте и отсутствует. Одарив одобрительной понимающей улыбкой, тестируя меня на знание правил пребывания, уже сербский таможенник желает мне приятного полёта в Белградском аэропорту Николы Тесла. До скорой встречи в Сербии! Живели!
