«Икарус» с пулемётом и деревянный «Пионир»: какие самолёты разрабатывала Югославия?

В конце апреля состоялся смотр боевых возможностей сербской армии «Гранит-2023». На нём была представлена и боевая авиация Сербии, которая сейчас состоит в основном из российских самолётов МиГ-29 и югославских J-22 «Орао» — в сумме около 30 штук. Сегодня кажется абсолютно привычным, что сербские пилоты летают пусть на устаревших, но модернизированных советских или российских самолётах. Между тем, ещё не так давно (во времена социализма и в 1990-е годы), югославская авиация располагала многочисленными самолётами собственного производства. А ещё раньше, в 1940-е годы, там разрабатывались передовые для своего времени летательные аппараты. Теперь даже трудно поверить, что такое могло быть.

Но! — могло. Период между двумя мировыми войнами был очень плодотворным для авиации и воздухоплавания Югославии. Страна активно закупала иностранные боевые самолёты для своих ВВС, расширяла линии гражданского воздушного сообщения (совсем недавно «Балканист» писал о первом в истории гражданской авиации ночном полёте), а новые модели учебных и спортивных самолётов появлялись в королевстве ежегодно и не по одному.

Сердцем югославского авиастроения в те годы стали два завода — «Икарус» в Земуне и «Утва» в Панчево. На мощностях «Икаруса» в 1939 году авиаконструктор Драголюб Бешлин разработал экспериментальный одноместный самолёт Б-5, в котором пилот должен был занимать лежачее положение. Так, по мысли Бешлина, лётчик легче переносил бы нагрузки при выходе из пике. Королевские ВВС Югославии не успели испытать самолёт перед нападением стран Оси, которое случилось в апреле 1941 года. Немцы захватили экземпляр Б-5 и позднее испытали его сами, в Германии.

Сразу после войны, в 1946 году, в белградском пригороде Жарково был создан Авиационно-технический институт. А инженер Драголюб Бешлин, служа уже в авиации социалистической Югославии, продолжил работу над своими проектами. Идею аппарата Б-5 он развил в двухмоторном деревянном самолёте Икарус-232 «Пионир». Этих машин было изготовлено две, а первый полёт состоялся в октябре 1947 года.

Разумеется, у разорённой войной Югославии не было больших ресурсов для создания собственного мощного авиапарка. Но вмешалась политика. В марте 1948 года разгорелся конфликт между компартиями Восточного блока, а по сути — между Сталиным и Тито. Очень быстро недовольство Сталина работой югославских коммунистов переросло в откровенную вражду между Югославией и остальными соцстранами. Из Югославии обратно в СССР были отозваны все военные советники, прекратились поставки военной техники.

Кроме того, на тот момент Югославия имела напряжённые отношения и с западными странами. Ещё не был урегулирован Триестский кризис — Тито желал заполучить итальянский Триест в состав Югославии как победитель во Второй мировой. В октябре 1948 года над территорией Югославии был сбит итальянский самолёт. Всё это опять угрожало республике войной со всех сторон — прямо как весной 1941-го.

На какое-то время страна осталась почти в полной изоляции, что заставило Югославию разрабатывать собственные модели самолётов. Драголюб Бешлин продолжал изыскания, создав цельнометаллический Икарус-451 — лёгкий двухмоторный штурмовик. Этот самолёт продолжал традиции Б-5 и Икаруса-232. В неснаряжённом состоянии Икарус-451 весил всего 985 килограммов (примерно как будущая ВАЗовская автомобильная «классика») и нёс в качестве вооружения курсовой 13-мм пулемёт, а под крыльями — 6 неуправляемых ракет. Из-за очень малых размеров самолёт развивал высокую скорость и был весьма маневренным. Пилот опять же занимал лежачее положение, что позволяло ему спокойно переносить нагрузки при резких манёврах, но зато полностью лишало возможности смотреть назад.

Икарус-451 совершил первый полёт 22 сентября 1951 года. В это время советско-югославский кризис достиг практически наивысшей точки: Сталин и Берия вынашивали планы физической ликвидации Тито и его ближайших соратников, возле Югославии были сконцентрированы крупные силы войск Восточного блока. Югославам срочно нужно было противопоставить что-то вероятному вторжению, и Икарус-451 мог стать одним из таких быстро строящихся и дешёвых средств.

Впрочем, уже в ноябре 1951 года Югославия подписала договор о военной помощи с США, Великобританией и Францией. После этого начались поставки западной военной техники — танков, самолётов и вертолётов. 10 марта 1953 года на аэродром Батайница под Белградом прилетела первая партия британских учебно-боевых самолётов «Локхид Шутинг Стар». Прибытие этих самолётов транслировалось в прямом эфире на «Радио Белград». Однако пятью днями ранее скончался Иосиф Сталин, и вероятность советского вторжения в Югославию сразу снизилась.

Уже в июне 1955 года СССР и ФНРЮ подписали Белградскую декларацию о нормализации обстановки. Отношения между странами были восстановлены в полном объёме. Это касалось и военного сотрудничества, несмотря на то, что Югославия так и не вступила в Организацию Варшавского договора. В конце 1950-х годов начались массированные поставки в Югославию советской военной техники.

Получив крупную военную помощь сначала от западных стран, а затем от Советского Союза, Югославия теперь не так остро нуждалась в разработке экспериментальных видов авиации. Большинство конструкторских бюро страны были закрыты в конце 1950-х годов. Однако же, спустя некоторое время работы по созданию собственных образцов боевой авиации в Югославии возобновились, но, конечно, эти самолёты (в том числе и J-22) были созданы в духе советской и американской авиатехники.

И всё же авиаконструкторская мысль в Югославии оставалась на высоком уровне. Так, в начале 1980-х годов был разработан проект экраноплана. Этот вид техники использует для полётов эффект экрана, возникающий при полёте на низкой высоте над ровной поверхностью — например, над рекой или морем. Инженер Драгутин Димич создал экспериментальный экраноплан Утва-754, который был испытан в загребском Мореходном институте в 1982 году. Предполагалось, что Утва-754 сможет использоваться для снабжения и транспортировки войск через многочисленные реки, озёра и приморские берега Югославии. Однако и данный проект остался лишь единичным экземпляром и не получил дальнейшего развития. Впрочем, экранопланам было трудно завоевать своё место под солнцем (и над водой) и в других странах мира: с конструированием и строительством такой техники было связано много сложностей.

Распад единой Югославии практически поставил крест на производстве собственной авиации во всех бывших республиках страны. Авиаинститут в Жарково был расформирован в 1992 году и присоединён к Военному институту сухопутных войск. Большинство экспериментальных югославских воздухоплавательных средств заняли своё место в музеях, а серийно выпускавшиеся самолёты сражались друг с другом в ходе войн 1990-х годов. Тем не менее, Сербия выпустила небольшую партию учебных самолётов «Ласта», а также планирует производство беспилотников «Пегас».

Автор выражает благодарность Музею югославского воздухоплавания в Белграде и лично хранителю музея Немане Глишичу за помощь в подготовке материала.

© 2018-2024 Балканист. Все что нужно знать о Балканах.

Наверх