Продуманная транспортная инфраструктура — одна из ключевых составляющих современного и динамично развивающегося мегаполиса. Как правило, она подразумевает наличие метрополитена, призванного разгрузить транспортные артерии города. В Белграде это хорошо понимали всегда, однако за последние сто лет у руководства Югославии, а затем и Сербии так и не дошли руки до поиска денег на развитие подземки. Сегодня сербская столица расширяется и активно развивает свой туристический потенциал, поэтому возвращение к теме метро было лишь вопросом времени. Наконец этот момент настал. В январе власти Белграда подписали договор с китайской и французской компаниями о строительстве метрополитена. В феврале первые лица Сербии посетили Париж, где обсудили с французскими коллегами структуру финансирования проекта и рассмотрели концептуальные решения моделей вагонов. В марте делегация Белграда побывала в Москве, где изучила опыт российских коллег по развитию городского рельсового транспорта. Сейчас власти сербской столицы активно готовятся к началу строительства первой ветки.
О появлении в Белграде подземки впервые задумались около ста лет назад, и с тех пор эта тема поднималась не раз. В 20-е годы прошлого века, когда в больших городах Европы подземные железные дороги расширялись и вовсю работали, в столице новообразованного Королевства Сербов, Хорватов и Словенцев только зарождалась идея о строительстве метро. Тогда главным желанием было соединить старинную крепость Калемегдан, которую по праву можно назвать сердцем города, с горой Авала, что находится в 16 километрах к югу от Белграда. К сожалению, молодое государство, которое все еще восстанавливалось после Великой войны, не смогло изыскать средства для финансирования проекта. До конца 30-х идея подземной железной дороги периодически появлялась на повестке дня, однако до конкретных шагов дело так и не дошло.
После Второй мировой войны Белград стал расти. Старую часть города на правом берегу Савы и Дуная восстанавливали, а на левом берегу высушивали болота и возводили Новый Белград. Планы новых властей были весьма амбициозными. По соседству со Старой Ярмаркой, которая во время Второй мировой была концентрационным лагерем, на месте болот вплоть до старого городка Земун появлялись широкие бульвары с жилыми кварталами и зданиями государственного значения.
Активная застройка вновь актуализировала вопрос развития сети городского общественного транспорта. Расстояние от окраин до центра увеличилось в разы. В верхах снова заговорили о строительстве в Белграде метро — и снова столкнулись с проблемой финансирования проекта. Тогда городские власти попытались решить проблему расширением троллейбусной и автобусной сети: эти виды общественного транспорта обошлись им в разы дешевле. Это позволило вновь отложить разговоры о строительстве подземки.
В 70-е годы, когда пост мэра Белграда занимал Бранко Пешич, который пользовался большим авторитетом среди горожан, столицу активно модернизировали. В тот период были построены многие здания, в том числе и небоскрёб «Београджанка», ставший одним из символов города, а также были инициированы многочисленные проекты по развитию транспортной инфраструктуры. В Белграде снова заговорили о метрополитене. На этот раз идея была намного более амбициозной: он должен был соединять не только самые отдаленные городские районы между собой, но и в идеале связать со столицей такие города, как Зренянин, Панчево, Пожаревац и Рума. Все они — если считать по прямой — находятся в 60 км от Белграда. Для реализации этого проекта в мэрии создали Сектор метро, просуществовавший 10 лет. Спустя это время сектор был расформирован, а проект оценен как нецелесообразный. Вместо него был запущен другой — «На трамвае в 21 век». Тогда было проложено более 45 км новых рельсов, появились новые маршруты, в том числе перевозившие пассажиров из центра по мостам в Новый Белград.
Этот проект оказался намного доступнее, чем метро, однако, так и не смог решить растущую проблему пробок и вечно опаздывающего транспорта. С увеличением числа легковых машин и автобусов Белград столкнулся и с загрязнением воздуха.
В 1997 году тема независимого городского рельсового транспорта была поднята в очередной раз. Однако на тот момент Союзная Республика Югославия была измучена экономическими санкциями, войнами в соседних республиках и большим количеством беженцев. Кроме того, страна оказалась на пороге нового военного конфликта. Властям было не до столичного метрополитена.
В период после 2000 года метро оказалось разменной монетой в предвыборных программах всех кандидатов на пост мэра Белграда. Готовили разные проекты, говорили о подземном и легком метро, называли разные сроки его строительства. Тем не менее ни одна из городских администраций не подошла к данному вопросу серьезно. Параллельно с этим в столице Сербии лишь усугублялись проблемы пробок, загрязнения воздуха и хаотичного транспортного сообщения.
Согласно статистике, за последние три года количество машин на белградских улицах каждый месяц увеличивалось на 4 тысячи. В общей сложности за относительно короткий период времени в столице появилось около 144 тыс. автомобилей. Узкие улицы старого города едва могут их вместить, в час пик в центре образуются пробки, а концентрация выхлопных газов начинает угрожать здоровью горожан. Проложить новые дороги в старом городе невозможно. По мнению ряда экспертов, разрубить этот Гордиев узел может только метрополитен.
О подземке в Белграде в очередной раз заговорили в октябре прошлого года. Тогда были впервые названы и конкретные сроки. Так, в декабре 2021 года начнется строительство депо в городском районе Макиш, расположенном неподалёку от Ады Циганлии. Это будет первым этапом реализации долгожданного проекта.
Поначалу белградский метрополитен будет состоять из двух веток. Стоимость строительства первой, по словам заместителя мэра Белграда Горана Весича, составляет 1,8 млрд евро, в то время как вторая ветка обойдется дороже – в 2,2 млрд евро. После планируется и создание третьей.
Подземную железную дорогу в сербской столице будут строить французская компания Alsto и китайская Power China. Согласно договору, около 70% работ будет выполнять китайский подрядчик, а остальное возьмут на себя французы. Проект метрополитена предусматривает 43 станции, архитектурное оформление каждой будет индивидуальным. Это значит, что скоро в столице появятся и новые достопримечательности.
Жители Белграда с надеждой ожидают реализации этого долгожданного проекта, ведь только появление подземной железной дороги способно справиться с решением проблем и пробок, и загазованного центра.