15 сентября Сербия отметила 138 лет существования собственных железных дорог. Именно в этот день в 1884 году была введена в эксплуатацию первая ветка Белград – Ниш. Вместе с этим событием появился и День сербского железнодорожника.
Сегодня в Сербии для большинства пассажиров поезд не является основным видом транспорта, а ведь в конце XIX века подвижной состав представлял собой окно в мир. Свою историю сербские железные дороги берут в княжестве, развитие получают в королевстве, а расцвета достигают уже при республике.
На Берлинском конгрессе 1878 года Сербия стала независимым государством, и тогда же сербские чиновники взяли на себя обязательство построить первую железную дорогу из Белграда в Ниш и далее на юг, до границы с Болгарией. Это было началом осуществления многолетней мечты о соединении Сербии с Европой и Востоком с помощью самого современного для того времени вида транспорта.
Первый стук колес
Железная дорога впервые упоминается на сербском языке в 1930-е годы в издании «Сербски народни лист», выходившем в Вене. Первые замеры и планы ее строительства через Сербию были сделаны в середине века. Самая старая железная дорога протяженностью 27 км была открыта в 1854 году, во времена австрийского владычества в Банате, когда Сербия еще не была независимым государством. Пути проходили через Ясеново, Бела-Цркву и Врачев Гай. А непосредственно уже сербская железная дорога появилась лишь спустя 20 лет, после Берлинского конгресса. Тогда Австро-Венгрия обязалась объединить свою железнодорожную сеть с зарождающимися железными дорогами независимой Сербии, что позволило бы «двум путям и двум цивилизациям» встретиться под Белградом, на мосту через реку Саву.
Конвенцией, подписанной странами в апреле 1880 года, закреплялась ширина железнодорожной колеи, типы используемых локомотивов и вагонов, минимально разрешенная скорость, количество поездов, положения о мостах и таможне.
Денег это у Сербии не было, поэтому в феврале 1881 года власти заключили с французской компанией Union generale договор о строительстве путей из Белграда в Ниш, а затем и до Вранье. В том же году, 21 июня по старому стилю, началось строительство первой сербской железной дороги.
Атмосфера того дня была праздничной, палили даже из пушки. В присутствии государственного руководства церемония открытия стройплощадки проходила недалеко от сегодняшней «Мостарской петли», у моста через речушку Мокролушка, прямо у Топчидерской дороги. Тогда там была болотистая местность, за пределами городской черты, а сегодня тут расположен один из главных транспортных узлов. Старт началу строительства после богослужения дал лично князь Милан Обренович, трижды ударивший оземь специально изготовленным из серебра будаком – средним между киркой и мотыгой.
Железная дорога интенсивно строилась вплоть до начала 1882 года, когда Union generale обанкротилась. Министерство финансов Сербии поспешило через своих представителей в Париже спасти то, что можно было спасти, опасаясь, все имущество и средства Union generale попадут в руки кредиторов. Была создана новая компания Коntoâr d’Eskont, взявшая на себя обязательства Union generale. 29 марта 1882 года в Белграде был подписан новый договор между министерством финансов и представителем Коntoâr d’Eskont , и работы продолжились.
Параллельно со строительством железной дороги сербские власти озадачились и подготовкой кадров. Будущие железнодорожники проходили специальное обучение в школе, основанной в 1881 году Франьо Вижеком и Вильгельмом Томичем по специальному разрешению правительства. Позже лучшие ученики этой школы отправлялись на стажировку в Бельгию и Италию.
Первым поездом, отправившимся с появившегося в Белграде вокзала, стал придворный поезд, на котором 1 сентября 1884 года уже король Милан (в феврале 1882 г. Княжество Сербия стало Королевством) с семьей отправился в Вену. Таким образом, было налажено движение по ветке Белград — Савский мост — Земун — Будапешт.
Всего через три дня, 4 сентября, была официально открыта сербская железнодорожная линия Белград — Ниш. Возглавить церемонию открытия было доверено министру строительства Еврему Гудовичу. В 8:30 и 8:34, после торжественного богослужения, совершенного митрополитом Феодосием, в Ниш отправились два украшенных поезда, каждый состоял из девяти вагонов. В первом находились члены французской администрации и иностранные гости, а во втором сербское правительство. Первый же регулярный пассажирский поезд из Белграда в Ниш отправился того самого 15 сентября 1884 года. Через четырнадцать дней было налажено и грузовое движение по новой дороге.
По описаниям историков, пуск в эксплуатацию первой национальной железной дороги и регулярного пассажирского сообщения общественность восприняла с неописуемой радостью. Даже рядовые граждане осознавали важность для развития Сербии железных дорог, которые в XIX веке имели такое же значение, как развитое авиасообщение сегодня
Билет по цене 40 десятков яиц
Как писали газеты того времени, сербские железные дороги были оснащены самыми современными и комфортными вагонами. Например, система отопления в них была даже лучше, чем в австрийских.
Однако путешествие на поезде поначалу было доступно состоятельным слоям общества, тогда как простые люди не могли позволить себе такой роскоши.
Билет в вагон третьего класса стоил 17 динаров и 10 пар. За эти деньги в то время можно было купить 400 яиц или 25-35 цыплят. Для сравнения, заработная плата учителя тогда составляла 67 динаров, а жалование лейтенанта – 126.
Высокая цена на билеты держалась, пока дорогой управляли французы. Когда Сербия полностью взяла под контроль использование новой транспортной системы, билет на поезд стал по карману и обычному человеку.
Чтобы добраться из Белграда до Ниша, в зависимости от дорожных обстоятельств, требовалось от 6 до 8 часов (немногим меньше чем сейчас). Максимальная скорость первых локомотивов составляла 55 км/ч. Большая часть была сделана в паровозной столице Германии того времени — городе Хемниц. Примечательно, но были в Сербии и локомотивы собственного производства. Первые два — «Милан» и «Наталия» — были собраны в мае и ноябре 1882 года, еще до запуска ветки Белград – Ниш в столярной мастерской городка Майданпек. «Милан» все еще можно увидеть в железнодорожном музее города Пожега.
Золотой век сербских железных дорог
Создание Королевства сербов, хорватов и словенцев и последующий период модернизации и электрификации югославских железных дорог серьезно изменили сербские пути.
После Первой мировой войны была сформирована специальная комиссия, задача которой состояла в том, чтобы приспособить старые дорожные маршруты с севера на юг к нуждам вновь образованного государства, на этот раз — в направлении с Востока на Запад. Началось укрепление существующих путей, увеличились предельно разрешенная скорость движения и осевое давление на полотно, приобретались новые поезда и вагоны, были отмечены первые попытки стандартизации подвижных составов…
Другим поворотным моментом стала вторая половина ХХ века, когда югославские железные дороги были модернизированы и полностью электрифицированы, а узкоколейные пути (обычно шириной 760 мм, по которым курсировал легендарный тип паровозов «Чира») были упразднены.
В тот период, с 1952 по 1976 год, была построена известная и популярная до сих пор железная дорога Белград – Бар, протяженностью 476 км. Тем самым была окончательно реализована почти вековая идея соединить столицу Сербии и Адриатическое море.
«Летучий Белградец»
Примечательно, что старые паровозы без проблем «летали» со скоростью, превышающей 100 км/ч (для сравнения, средняя скорость движения поездов в конце 1990-х = начале 2000-х годов в Сербии составляла всего 42 км/час по причине технической неисправности и изношенности путей). А некоторые составы даже устанавливали европейские рекорды движения. И это — более восьмидесяти лет назад.
В середине 1930-х на югославских железных дорогах появился необычный паровоз, который из-за своей высокой скорости получил название «Летучий Белградец». Его сделали в Берлине, но сербские специалисты изменили его первоначальный облик и улучшили аэродинамику. На первом испытательном пробеге в октябре 1937 года на пути из Белграда в Загреб этот локомотив достиг средней скорости 122 км/ч, а на некоторых участках разгонялся до невероятных 146 км/ч. Тем самым он вошел в число европейских суперскоростных паровозов. К сожалению, в память о нем осталось лишь несколько редких фотографий.
Была в Сербии/Югославии и своя «проклятая дорога». Работы по строительству отрезка железнодорожного пути от города Валево до Лозницы в ХХ веке начинались четыре раза: в 1914, 1941, 1990 и 1998 годах, и всякий раз прекращались по причине начала войны: Первая и Вторая мировые, гражданские войны, вызванные распадом Югославии, агрессия НАТО на Югославию.
Новейшая история
В начале 1990-х, с началом гражданских войн, на территории бывших республик СФРЮ стал разваливаться и Союз югославских железных дорог. В 1991 году из него ушли словенцы и хорваты, в 1992-м отделилась боснийская сеть дорог, а в июле 1993 года появились и самостоятельные Железные дороги Македонии.
Спустя еще несколько лет, в ходе агрессии сил НАТО на Союзную Республику Югославию в 1999 году, была разрушена или выведена из строя значительная часть железнодорожных путей и объектов сети железных дорог Сербии. Развитие и модернизация, начатые в начале 90-х годов, в этот период резко затормозились, а затем и прекратились вовсе.
В 2004 году из Союза югославских железных дорог вышли и Железные дороги Черногории. Союз официально прекратил свое существование с вступлением в силу нового закона о железных дорогах Сербии, который был принят в 2005 году. Из-за обязательств и долгов перед другими ж/д организациями и учреждениями юридически Союз еще продолжал работать до 2007 года.
Историю продолжило АО «Железные дороги Сербии», из которого, согласно решению правительства, в июле 2015 года были выделены и основаны новые акционерные общества «Инфраструктура железных дорог Сербии», «Сербские поезда» и «Сербия Карго», отвечающее за грузоперевозки. Тогда-то и начался процесс возрождения путей страны.
Последние несколько лет власти Сербии уделяют огромное внимание их восстановлению. Совместно с китайскими и российскими компаниями идет полная перестройка и модернизация полотна и сопутствующей инфраструктуры. Ремонтируются старые пути, достраиваются новые ветки, строятся новые мосты и прокладываются уникальные туннели, закупаются новые поезда, в том числе и российские.
Российская компания РЖД Интернешнл работает в Сербии уже 8 год, восстанавливая вместе с различными участками железных дорог и не относящуюся к отрасли инфраструктуру, например, районные школы. Кроме того РЖД уже несколько лет занимается обучением и повышением квалификации сербских железнодорожников. Но самым большим успехом российско-сербского сотрудничества стало завершение российскими специалистами работ на одном из участков сверхсовременной дороги Белград — Будапешт.
Введенный в эксплуатацию в этом году отрезок новой магистрали — Белград – Нови-Сад буквально вернул интерес граждан к поездам. Курсирующий между двумя крупнейшими городами суперсовременный комфортабельный поезд «Сокол» стал настоящим хитом 2022 года. Тем более, что добраться на нем до Белграда или Нови-Сада стало в два раза быстрее и дешевле, чем на автобусе.
Сербские власти заявляют о готовности продолжить работу по выведению сербских железных дорог, включая ее периферийные ветки, на современный уровень развития. Скоростная дорога на Будапешт продолжает строиться, за несколько лет планируется проложить новое полотно до Ниша, которое позволит поездам развивать скорость до 200 км/ч и сократить время в пути из столицы до 1,5 часов. Восстанавливаются маршруты междугородних и пригородных электричек, точно следующих расписанию. Можно сказать, что сегодня железные дороги Сербии переживают свое второе рождение и имеют все шансы стать одной из самых востребованных и популярных транспортных систем страны.
Путешествуйте железными дорогами Сербии!