Инфраструктура Балкан – яблоко раздора для мировых держав или залог экономического благополучия?

В последнее время инфраструктура на Балканах вызывает все больше интереса со стороны разных стран. Отсюда снова приобретает актуальность мысль, приписываемая Отто фон Бисмарку, — «Кто владеет Балканами, тот владеет Европой». Что имел в виду под этим железный канцлер? 

Конечно, Балканы — отнюдь не самый бедный регион Европы в плане природных богатств. Однако далеко не это стало причиной его высокого стратегического значения для крупнейших держав Европы и мира. Главное преимущество полуострова – его геополитическое положение. Балканы на протяжении веков обеспечивают особую связь Запада и Востока, представляя собой границу между ними.

В современном мире по сути ничего не изменилось. Балканы продолжают быть зоной особых интересов. После кровавых вооруженных столкновений 90-х многие стороны изъявляют желание вкладывать немалые средства в развитие местных путей сообщения и транспорта. 

Будучи центральным государством на Балканском полуострове, Сербия занимает особое место в планах по улучшению инфраструктуры. За строительство и контроль над транспортными артериями в стране борются многие крупные и экономически сильные государства. 

Доминирующую роль в строительстве автодорог на данный момент играют Китай и Турция. Так, в 2019 году была достигнута договоренность с турецкой стороной о строительстве шоссе Белград–Сараево длиной 17 км с возведением нового моста через реку Саву. Исполнителем выступит турецкая компания Tasyapi, а стоимость работ составит около 220 млн евро.

Тогда же, в 2019-м, американский гигант Bechtel заключил договор по строительству части «Моравского коридора» длиной 110 км. Стоимость инвестиций здесь составляет уже 800 млн евро. Та же самая компания, к слову, занимается созданием участка этой дороги через Косово и Метохию. 

Но, пожалуй, самые большие и самые объемные проекты взял на себя Китай. Компании Поднебесной в ускоренном режиме строят автомагистрали, железные дороги, мосты, а инвестиции в данные проекты насчитывают около 10 млрд долларов США. Вложения Китая в сербскую логистику и инфраструктуру мотивированы прямыми экономическими интересами Пекина. Так, компания «Зи Цзинь» стала владельцем шахты Бор на востоке Сербии, а HBIS вложила капитал в горнодобывающий комбинат в городе Смедерево. Как шахта, так и комбинат требуют развитой инфраструктуры для улучшения сбыта продукции. 

С другой стороны, и Евросоюз планирует в ближайшем будущем вложить в Балканы 13 млрд евро. Большая часть выделенных средств будет также направлена на различные инфраструктурные проекты локального уровня. 

Какая роль в развитии сербской инфраструктуры принадлежит России? Хотя российские интересы в Сербии сконцентрированы преимущественно вокруг энергетических проектов, в 2013 году  компания «РЖД-Интернешнл» подписала соглашение с правительством Сербии о модернизации железных дорог. Через систему кредитов и поставок Россия уже вложила свыше 830 млн евро. С 2013 года компания закончила ряд проектов, последняя сделка предусматривает строительство единого диспетчерского центра в белградском районе Макиш. Работы по его созданию финансируются из нового российского кредита, составляющего 230 млн евро, завершить их планируется до 2025 года. 

По словам чрезвычайного и полномочного посла РФ в Сербии Александра Боцан-Харченко, проект по строительству единого диспетчерского центра полностью соответствует стратегическому партнерству двух стран. Он предоставит Сербии возможность подключиться к Трансъевропейским коридорам, что обеспечит транзит товаров из стран Центральной Европы в порты Болгарии, Греции и Черногории. 

Стоит упомянуть и про разработку компанией «РЖД» проекта по реконструкции и модернизации железнодорожной линии Валево — Врбница — государственная граница с Черногорией протяженностью 210 км. железнодорожных путей по направлению Белград–Бар (Черногория). Работы предполагается проводить на участке Валево–Врбница–граница с Черногорией протяженностью около 210 км. Проект, несомненно, важный для Сербии, так как отрезок Белград–Бар представляет собой самый длинный участок железной дороги в стране. Однако тут возникает вопрос, будет ли кто-то заниматься реконструкцией этой дороги в соседней Черногории? Состояние железнодорожного полотна в соседнем государстве может значительно усложнить эксплуатацию путей Белград–Бар для обеих стран. 

Что получит Сербия от развития дорог? В первую очередь, будет пополняться государственный бюджет — за счет транзита товаров и пассажиров. Развитая инфраструктура, а тем более и сам факт, что страна становится транспортным узлом, будет привлекать иностранные инвестиции в производство и в сферу услуг, ведь каждый инвестор захочет иметь фабрику неподалеку от транспортного хаба. Близость главных дорог значительно уменьшает транспортные расходы, и товары автоматически становятся более конкурентоспособными. Развитая инфраструктура, наряду с торговыми соглашениями Сербии, несомненно, станет большим стимулом для иностранных инвесторов. Таким образом, компании, перемещающие свое производство в Сербию, получат доступ к рынку ёмкостью около одного миллиарда потребителей с относительно невысокой стоимостью транспорта и конкурентоспособными товарами.

А что ожидают государства, вкладывающие средства в развитие балканской инфраструктуры? Помнят ли они слова железного канцлера? У каждой страны свои стратегические интересы. Члены Евросоюза пытаются интегрировать Балканы в единую систему, рассматривая регион лишь как часть рынка. США — руками европейских союзников и через политическое влияние — также пытаются обеспечить себе присутствие в региональной инфраструктуре.

Турция исторически хочет вернуться на «свои» позиции на Балканах. На протяжении веков она рассматривала полуостров как удобный плацдарм для прорыва в Европу. С помощью эффективного контроля над транспортным сообщением эта быстро развивающаяся страна надеется распространить свое влияние и в других частях европейского континента.

Пекин, активно инвестирующий в инфраструктурные проекты стран, не являющихся членами ЕС, стремится снизить транспортные расходы, в определенной степени контролировать сообщение и сломать крепкие европейские барьеры, создающие плохие условия для китайских товаров и услуг. С точки зрения стратегического развития, Поднебесная рассматривает балканскую инфраструктуру как часть «Шелкового пути», — а ускоренный рост китайской экономики превращает «Шелковый путь» в дорогу для прорыва на западные рынки. 

Москва, кажется, выбрала стратегию диверсификации своих инвестиций на Балканах. Российские компании обеспечили себе контроль над нефтегазовым сектором региона посредством ряда проектов в Сербии, Болгарии, Румынии и Боснии и Герцеговине. Строительство газопровода «Турецкий поток» также предполагает высокую степень контроля над снабжением голубым топливом Балкан и значительной части Южной и Центральной Европы. 

Инвестиции в железные дороги балканских стран также необходимо рассматривать в контексте стратегического экономического присутствия в регионе: позиции Москвы усилятся благодаря строительству единого диспетчерского центра в Белграде. А в случае реализации работ по реконструкции большей части железнодорожного участка Белград–Бар Россия практически получит доступ к Адриатическому морю и к порту Бар — самому перспективному в его акватории. Таким образом, Россия смогла бы контролировать железнодорожное сообщение центрального транспортного узла на Балканах. 

Вместе с тем вопрос о том, «кто будет владеть Балканами», остается без ответа. Хотелось бы, чтобы регион наконец перестал быть malum discordiae (яблоком раздора) для великих держав, начал развиваться свободно, получая выгоду от своего геополитического положения, и стал тихой гаванью для всех желающих вкладывать средства в его экономику.

Иван М. Секулович,
MSc in International Business and Management