На днях в Москве советник белградского градоначальника по транспорту Горан Медакович и замглавы московской мэрии по транспорту Максим Ликсутов подписали совместное заявление о сотрудничестве в сфере транспорта. Стороны намерены регулярно обмениваться актуальными данными о трафике, проводить исследования и встречаться с учеными — в общем, вместе думать, как улучшить систему.
Заодно Белград подключают к международной аналитической платформе Urban Transport data — системе для сбора, анализа и визуализации транспортных показателей городов мира, вокруг которой заодно формируется что-то вроде клуба экспертов по городскому транспорту.
Соглашение подписано, папки закрыты, все пожали руки на камеру. А что дальше? У нас есть вопросы.
Кто возит в Белграде?
Прежде чем фантазировать про нейросети и предсказательную аналитику, полезно понять, на чём город ездит сегодня. Систему обслуживает пул перевозчиков: государственное предприятие «GSP Beograd» (Gradsko Saobraćajno Preduzeće, Городское транспортное предприятие, ГТП) и крупный консорциум частных операторов «BG Bus Prevoz», включающий более десяти компаний, пришедших на смену прежним подрядчикам.
Именно в этой множественности — вся суть вопроса про большие данные. Билетная система у них была общая с 2004 года, но с 1 января 2025-го спорить о билетах в принципе стало почти не о чем: городской транспорт в интегрированной тарифной системе стал полностью бесплатным, и Белград оказался единственным городом в Европе с населением больше полумиллиона человек, где проезд не оплачивается. Раньше платить приходилось картой «BusPlus», введённой ещё в 2012 году, — сейчас деньги берут разве что за пару экспресс-маршрутов вроде линии в аэропорт.
Но единая оплата (точнее, теперь уже её отсутствие) — не то же самое, что единый поток телеметрии. У ГТП и десятка более мелких перевозчиков — разный возраст парка, разное оборудование и, скорее всего, разные системы GPS-трекинга в машинах.
Чтобы Москва получала от Белграда действительно полезные данные для платформы Urban Transport data, все эти разрозненные автобусы сначала нужно подключить к одной системе— а это отдельная техническая задачка.
Ово је електробус (Это электробус)
Больше всего нагрузки в Белграде приходится на автобусы, за ними идут трамваи, и лишь потом — троллейбусы. С троллейбусами город, похоже, уже определился: мэр Шапич выступает за упразднение троллейбусной сети в пользу большего числа электрических машин и планирует заменить оставшийся парк к концу 2027 года.
Но вот что важно понимать: главная ставка Белграда в обновлении автобусного парка — вовсе не электротранспорт, а на газ. В феврале 2025 года объявлен тендер ещё на 300 новых газовых автобусов в дополнение к 250, уже закупленным за предыдущие два с половиной года, а цель — чтобы к концу 2027 года весь автобусный парк города состоял из новых машин на газовом топливе.
Электробусов на этом фоне немного: на линии ECO-1 работают пять машин, на линии ECO-2 — с десяток. Итого пятнадцать электробусов на весь миллионный город — притом что счёт новых газовых машин идёт уже на многие сотни.
В Северной Македонии, кстати, недавно сделали ставку именно на электричество — причём с размахом, которому Белград пока может только завидовать. Скопье закупает 150 электробусов: первые 30 машин выйдут на улицы города уже в декабре или январе, а весь парк страна получит за полтора года.
Примечательно, что заменять будут не абстрактный хлам, а вполне узнаваемые китайские двухэтажные Yutong, которые за последние годы успели стать чем-то вроде визитной карточки Скопье — техника просто устала, как бы её ни любили горожане.
Получается забавная картина: два соседних города решают одну и ту же задачу — обновить убитый годами автобусный парк — совершенно разными технологическими путями. Скопье ставит на электричество и покупает сразу полторы сотни машин. Белград осторожничает, дробит закупку на партии по 250–300 газовых автобусов и держит электротранспорт на правах красивой, но крошечной витрины.
Кто в итоге окажется прав — вопрос не риторический: у газа инфраструктура дешевле и понятнее уже сегодня, у электричества — дороже сейчас, но перспективнее с точки зрения тех самых европейских экологических стандартов, к которым Сербия формально стремится.
Алгоритмы vs холмы и кадровый вопрос
Встает и еще такой вопрос: поможет ли большим данным и предиктивным алгоритмам город с узкими улицами, крутыми холмами и застройкой, которая планировалась явно не под них? Или биг-дата просто подтвердит то, что белградец и так знает: мост Газела опять стоит.
Что касается кадров для отрасли, водителей. Ещё несколько лет назад главной головной болью ГТП был их дефицит: предприятию не хватало порядка 200 водителей, а молодёжь предпочитала уезжать работать в Германию, где выше зарплата и понятнее условия — под это даже сложилась целая теневая индустрия из агентств, готовивших людям личные дела для отъезда.
Сегодня история повернулась в другую сторону. Актуальный сюжет — не отток, а, наоборот, завоз рабочей силы: ГТП массово нанимает иностранных водителей из Азии и Африки и, по словам самих сотрудников предприятия, никто толком не проверяет подлинность их водительских категорий и то, проходили ли они медицинские осмотры в Сербии.
То есть проблема не исчезла, а просто сменила форму: раньше город терял своих водителей, теперь спешно закрывает дыры чужими — и рискует получить новый набор вопросов, теперь уже про безопасность.
Зачем Белграду вообще нужна Urban Transport data.
У платформы простая идея: она дает возможность сравнивать транспортные системы разных городов на одном языке цифр. Зачем это Белграду? Наглядный график с международным рейтингом, где Белград где-нибудь в нижней трети — это уже аргумент, к которому можно апеллировать, запрашивая деньги на развязки, мосты и вечно откладываемое метро.
А что по совместимости?
Белград подписывает транспортное соглашение с Москвой в тот момент, когда страна формально продолжает путь в Евросоюз, а большинство европейских столиц строит цифровые транспортные системы по другим стандартам — с оглядкой на общеевропейские платформами мобильности. Совместимы ли вообще эти два мира — московский и брюссельский? Или город в итоге получит две параллельные, не сочетающиеся друг с другом системы данных?
Это не вопрос о хорошем или плохом партнёре, а вопрос техники: можно ли усидеть на двух цифровых стульях сразу.
Скорее всего, Сербия поступит в своей любимой дипломатической традиции. Белград с удовольствием примет московские IT-решения, адаптирует их ровно настолько, насколько это физически возможно, и продолжит ехать дальше в привычном ритме «полако» — где-то между европейскими экологическими идеалами и суровой балканской реальностью.
Ольга Бобровская
Источники: Politika, Danas, Srbijadanas, Sindikatgsp
Фото: тг-канал «Очнулся в Сербии»