Автомобильно-железнодорожный мост через Дунай в Белграде имеет для Сербии исключительное значение: до 2015 года он единственный связывал столицу с расположенной на севере страны Воеводиной. Сегодня его называют Панчевским — по названию расположенного на левом берегу города Панчево. А в 1946 году мост был назван в честь Красной Армии, что было логично и справедливо: именно советские железнодорожные войска дали ему второе рождение.

Изначально строительство полуторакилометрового моста началось 27 октября 1933 года — еще при югославском короле Александре I, менее чем через год застреленном в Марселе. Так что открывал этот уникальный объект принц-регент Павел. Строительством занимались немецкие предприятия в счет репараций по итогам Первой мировой войны. Мост получил имя в честь несовершеннолетнего короля Югославии Петра II.

В ночь с 10 на 11 апреля 1941 года югославские военные взорвали мост в попытке замедлить немецкое наступление, но оккупанты восстановили его достаточно быстро.  

Осенью 1944-го мост рушили уже немцы. К делу они подошли с характерной для них педантичностью. Сначала взорвали подходы к мосту, затем пролеты — один за другим, от опоры к опоре. После уничтожения очередного крупного фрагмента в Дунай сталкивался эшелон с груженными железобетоном и металлоломом вагонами и платформами. В общей сложности на дно ушло около 20 тысяч тонн мусора и непригодного к вывозу стройматериала, нашпигованного минами, авиационными бомбами и артиллерийскими снарядами. 

Таким образом, прежде чем начать собственно восстановление, требовалось расчистить в районе моста дно, хаотично, но густо нашпигованное боеприпасами.

Разминированием самой длинной речной артерии Европы занимались корабли советской Дунайской военной флотилии, причем постепенно к этой работе подключились моряки из Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии. Но восстановить мост самостоятельно и в короткие сроки югославы в любом случае не могли. И они обратились за помощью к советскому руководству.  

27 сентября 1945 года Совет министров СССР принял решение возложить эту задачу на специально созданное строительное управление, получившее очень круглый и легко запоминающийся порядковый номер 300. В его состав были включены три отдельных батальона железнодорожных войск, бригада тральщиков Дунайской флотилии и плавбаза, включавшая 72 судна и катера различного тоннажа.

Начальником назначили генерал-лейтенанта технических войск Владимира Александровича Головко. 

В Великую Отечественную Головко возглавлял Главное управление военно-восстановительных работ народного комиссариата путей сообщения. Именно его ведомство отстраивало уничтоженные в ходе боевых действий железнодорожные объекты Советского Союза и оккупированных фашистами сопредельных государств. Под его руководством было восстановлено 2756 больших и средних мостов общей протяженностью 243 143 погонных метров. Дунайский мост, кстати, в эту статистику не попал, поскольку восстанавливали его уже в послевоенное время.

Должность главного инженера занял один из ведущих советских мостостроителей Николай Михайлович Колоколов. Он подготовил проект, согласно которому работы планировалось завершить всего за год. По мнению же югославских инженеров, реально их можно было выполнить только за три с половиной года — и то при условии, если все задействованные структуры будут трудиться согласованно и не подводить смежников.

Заместителем Колоколова назначили Константина Сергеевича Силина. Ранее тот участвовал в проектировании железнодорожного моста через Керченский пролив, строительство которого началось в апреле 1944 года — еще до полного освобождения Крыма Красной Армией. Движение по нему открыли уже 4 ноября, причем это был самый длинный мост в Советском Союзе. Однако поскольку работы велись в авральном темпе, завершить все запроектированные ледорезы не успели, и уже в феврале 1945 года идущий по Керченскому проливу лед разрушил опоры. Мост решили не восстанавливать, отдав предпочтение паромной переправе.

Дунайский мост был, конечно, меньше Керченского, но при его восстановлении требовалось абсолютно исключить возможность подобных аварий. Ведь восстановление моста было демонстрацией технических возможностей Советского Союза. На этом внешнеполитическом аспекте особое внимание заострял парторг строительства Яков Михайлович Майоров, ранее занимавший аналогичную должность в железнодорожных войсках Ленинградского фронта. По его настоянию инженерам провели экскурсии по Белграду и окрестностям. Советские участники строительства видели места, связанные с антифашистской борьбой, белградцев, занимавшихся восстановлением города, советских саперов, его разминировавших. Все это создавало правильный настрой на работу.

На первом этапе работ — разминировании — солировали водолазы. Опускались на 12-метровую глубину, затем, прижимая свои смертоносные трофеи к груди, поднимались наверх и передавали их сидящим в катере товарищам. Уложенные на песчаную «подушку» бомбы и снаряды доставлялись на берег, где и взрывались. Однако, в тех случаях, когда боеприпасы оказывались слишком тяжелыми, взрывы производили под водой.

Когда было подсчитано, что количество уничтоженных на берегу мин, снарядов и бомб достигло 100 тонн, методику изменили. Теперь моряки Дунайской флотилии производили подрыв того, что обнаружить и достать не удалось, забрасывая дно глубинными бомбами. Два дня, с утра и до позднего вечера, на Дунае гремели взрывы. 

Затем в дело снова вступили около 50-ти советских и югославских водолазов.

Находившиеся под водой разрушенные конструкции образовывали настоящие «джунгли», через которые приходилось «прорубаться» с помощью металлорежущих аппаратов и взрывчатки. Самые массивные конструкции — вроде деформированных элементов моста или железнодорожных вагонов — обвязывали тросами и поднимали с помощью кранов. 

Работа была связана со смертельным риском, что и подтвердил прогремевший на всю стройку случай с молодым водолазом Валентином Симоновым. При очередном погружении сильное течение сбило его с ног и сорвало свинцовые грузы. Затем водоворот швырнул Симонова под железную балку. Каким-то невероятным образом шланг, по которому подавался воздух и с помощью которого можно было переговариваться с товарищами, остался цел, но выбраться самостоятельно из капкана водолазу оказалось не под силу.

Отправившийся к нему на выручку сослуживец из-за течения не смог даже близко приблизиться к товарищу. Трижды терпел неудачу самый опытный из водолазов — старшина Федор Силка. В итоге югославы доставили задействованного на других работах Славко Станоева, который, по их словам, «уже 20 лет ходит по дну Дуная». При первом погружении Станоев провел под водой около часа. Симонов за это время уже перестал откликаться. Наконец вынырнувший Станоев, сообщил, что не может в одиночку поднять балку. На второе погружение вместе с ним отправились трое советских водолазов, включая командира группы, лейтенанта Бабинского. Вчетвером они смогли справиться с тяжелой балкой, и вскоре опутанное веревками тело Симонова поняли на поверхность. Под водой он провел 36 часов, но выжил. После госпиталя Станоев забрал его к своим родственникам в деревню, где, по его словам, «горный воздух и тепло дружеских сердец доделают то, что не смогла медицина».

В общей сложности советские и югославские водолазы подняли на берег 6 тысяч тонн бетонных и металлических обломков. Многие железные элементы шли в дело повторно. 

Так, благодаря предложенному советскими инженерами удачному решению удалось поднять на 28-метровую высоту и скрепить разбитый при взрыве на две части центральный пролет длиной 160 метров.

Однако не были готовы мостовые опоры. 

Когда металлические сваи вбивали в дно, они часто не попадали в отверстия металлического каркаса, а упирались в остатки прежнего моста. Чтобы решить проблему, требовалась помощь водолазов, но бригада копровиков для экономии времени предпочитала управляться самостоятельно. Чтобы направить сваи в нужном направлении, они, не имея водолазных костюмов, ныряли на глубину до 5 метров. Югославы констатировали, что так работать могут только русские. 

Когда, сорвавшись с огромной высоты, разбился один из монтажников, на его похороны пришли тысячи белградцев. 

Показателен также монолог капитана Иосипа Джурашевича, который руководил на стройке сербскими рабочими. Его процитировал в своих мемуарах Яков Майоров: 

«В Европу пришел не просто солдат другого государства. Пришел советский воин со своими идеями интернационального братства, пришли коммунисты-интернационалисты. Мы знаем, как тяжело вам было в этой войне, каких жертв стоила ваша победа. И сейчас, когда ваши города и села лежат в развалинах, вы пришли сюда, чтобы восстановить Дунайский мост. И сейчас, когда у советских людей не хватает хлеба, ваше правительство направило в Белград 50 тысяч тонн зерна. Так могут поступать только настоящие друзья».

Осенью 1946 года строительство вышло на финишную прямую. Помимо опор был построен 40-метровой высоты фермоподъемник (механизм для подъема ферм и балок их и установки в пролет на опорные части), восстановлена левобережная эстакада, на берегу сооружены грузовой пирс, подмосты для сборки пролетных строений, отсыпаны насыпь и регуляционная дамба. 

Кульминацией стала установка на опоры той самой центральной 160-метровой фермы, которая ранее покоилась на двух большегрузных баржах. Пять суток пришлось ждать «счастливой минуты», пока стихнет ветер, гнавший по Дунаю большую волну.

Когда момент наступил, на берегу стояла чуть ли не половина белградцев. Звучали лозунги «Хвала Руси!», «Живео СССР!»… а вся операция буквально повисла на волоске, поскольку усилившийся ветер погнал баржи к берегу.

На мель они не сели благодаря мастерству командовавшего судами капитана Джурашевича. Ферма идеально села на опоры. Кто-то предложил разбить бутылку шампанского (как на спуске судна), но за отсутствием таковой разбили бутылку ракии.

Медаль «За строительство моста через Дунай»

Последний пролет моста был установлен 7 ноября 1946 года  — к годовщине Октябрьской революции. Но самую главную церемонию с участием разрезавшего ленточку Тито провели 29 ноября — в годовщину провозглашения социалистической Югославии. 

На арке красовался лозунг «Да здравствует дружба советского и югославского народов!». 

Через год Сталин и Тито рассорились. Предложенное маршалом Тито название «Мост Красной армии» исчезло. 

Но мост-то остался. 

Панчевский мост сегодня

Фото: mod.gov.rs