Ровно три десятилетия назад, 19 августа 1996 года, около белградского аэропорта Сурчин (тогда он ещё не носил имя Николы Теслы), разбился самолёт Ил-76 авиакомпании «Спаэр». Самолёт летел из Екатеринбурга на Мальту с пересадкой в Белграде, и именно эта пересадка стала фатальной для экипажа, который погиб в полном составе.
Как же всё это произошло? Тот Ил-76 был одним из шести самолётов екатеринбургской компании «Спаэр», а, точнее, эта компания взяла его в аренду у «Тюменских авиалиний». К моменту рокового полёта самолёт имел возраст 16 лет — вполне нормально для транспортной авиации. Перед вылетом из Екатеринбурга борт был, как утверждается, полностью исправен.
За месяц до трагедии некая черногорская фирма заключила со «Спаэром» контракт на перевозку автомобильных шин, для чего Ил-76 и прилетел в Белград. Там российский борт загрузился товаром и около двух часов ночи 19 августа вылетел из Сурчина. Однако уже через 15 минут после взлёта диспетчеры потеряли связь с самолётом.
Как выяснилось позже, экипаж во время долгой загрузки самолёта пользовался только своими аккумуляторами, не использовав аэродромное оборудование. Это, в свою очередь, было сделано из-за того, что на самолёте не работала бортовая ВСУ — вспомогательная силовая установка. В результате аккумуляторы самолёта оказались сильно разряженными, и вскоре после ночного взлёта начали один за другим отказывать приборы. Подключить генераторы экипаж то ли не смог, то ли забыл. С другой стороны, неужели об этом забыли все 10 членов экипажа и двое сопровождавших груз югославов?
В результате полностью «ослепший» борт начал кружить над Белградом, вырабатывая топливо и не имея связи с землёй. Югославы выпустили в небо военную авиацию, чтобы указать Ил-76 путь до взлётно-посадочной полосы, но уральский экипаж то ли не понял манёвров югославских ВВС, то ли не имел технической возможности следовать за боевыми самолётами. К тому же российские пилоты старались держать обесточенный Ил подальше от жилых районов Белграда.
Около 5 утра пилот Владимир Стариков решил сажать самолёт. Шасси выпустить не удалось. Самолёт рухнул на кукурузное поле менее чем в километре от взлётно-посадочной полосы, после чего сразу загорелся. От пожара начал детонировать груз, что осложнило тушение и привело к массе следующих вопросов. Шины детонировать не могут, это понятное дело, что же тогда взорвалось? По «официальной» версии, в самолёте летели ещё и пиропатроны, причём в больших количествах. Об этом заявлялось почти без утайки. Чуть менее открыто говорилось, что пиропатроны предназначены для авиации Муаммара Каддафи — тогдашнего лидера Ливии. Эта страна находилась под множеством санкций, и, вполне возможно, маршрут через Югославию и Мальту был одним из сравнительно безопасных способов обхода этих санкций: Мальта не была и до сих пор не является членом НАТО, а в Евросоюз вступила только в 2004 году.
Опять же, катапультный пиропатрон, при всей возможной его взрывоопасности — вещь всё-таки мирная, она служит для спасения жизни. Почему же российские лётчики, даже имея на борту такой груз, не попытались сесть на какой-нибудь другой аэродром или направить самолёт на восток, чтобы раньше встретить рассвет? По крайней мере, такие вопросы задавали специалисты в области воздухоплавания. Внятных ответов они не получили.
В интервью «Комсомольской правде» тогдашний представитель «Аэрофлота» в Белграде Юрий Юркин говорил об отвратительных погодных условиях в день вылета Ил-76 (но из Екатеринбурга или из Белграда?), однако в дальнейшем отсылка к погоде куда-то пропала. Не рассматривалась всерьёз и версия перегруза самолёта: при допустимых 40 тоннах он, по документам, принял на борт лишь 15 тонн (по другим данным — 25 тонн). Опять же, если груза было лишь около половины дозволенного, то почему долго длилась погрузка товара? Вопросов больше, чем ответов.
В целом расследование катастрофы в Сурчине прошло быстро и почти без огласки. Родственники уральского экипажа даже толком не получили компенсаций: компания «Спаэр» после гибели борта с такими сомнительными обстоятельствами вскоре обанкротилась. А сам информационный фон вокруг гибели Ил-76 в Югославии быстро был перекрыт несколькими ещё более резонансными трагедиями: 29 августа при посадке на острове Шпицберген разбился рейс Москва-Лонгйир (погиб 141 человек), а 12 ноября в небе над Индией столкнулись пассажирский Боинг-747 и грузовой Ил-76, погибло 349 человек. Разумеется, на фоне таких трагедий гибель «всего лишь» 12 человек в Белграде быстро оказалась на втором и даже на третьем плане, что, в общем-то, было на руку властям и России, и Югославии.
Погибших российских лётчиков и остальных членов экипажа похоронили в Екатеринбурге на Широкореченском кладбище, где был обустроен скромный мемориал в их память. А трагедия с российским Ил-76 остаётся, по сути, единственной авиакатастрофой в истории белградского аэропорта «Никола Тесла». Правда, намного раньше — в октябре 1964 года — при заходе на посадку в Белграде погиб Ил-18 с советской военной делегацией: самолёт врезался в гору Авалу. Но сам аэропорт с этой трагедией практически не связан.