В декабре 2024 года глава Белграда Александар Шапич объявил о скорой ликвидации троллейбусного сообщения в сербской столице. В конце того же месяца решение мэра одобрила городская скупщина. В качестве причин для такого решения приводились традиционные — сложность содержания идущей по открытым проводам электросети, устаревший транспортный парк, неэффективность перевозок. Отмечалось, что на данный момент общественный транспорт Белграда располагает 92 троллейбусами, чей средний возраст составляет свыше 15 лет. По планам Шапича, троллейбусы в сербской столице должны быть заменены электробусами.
Троллейбус появился на белградских улицах в 1947 году, хотя введение этого вида транспорта планировалось ещё в 1940-м, но тогда помешала Вторая мировая. Первый троллейбусный маршрут в Белграде протянулся от Калемегдана до Славии. Изначально транспортный парк составляли итальянские «Фиаты» и «Альфа-Ромео».
В 1955 году по Белграду ездило 55 троллейбусов, а спустя год на линию вышли и первые машины югославского производства, их производили на фабрике «Гоша» в Смедерево. Тогда же троллейбусы перешли через Саву и начали ходить до Земуна. Правда, к 1973 году все троллейбусные маршруты до Земуна и Нови-Београда были заменены автобусными. Теперь рогатый вид транспорта соединяет площади Славия и Студентски-Трг с Баницей и Медаковичем на юге Белграда, Конярником на юго-востоке и Звездарой на востоке.
На кого ориентируется Александар Шапич, когда говорит о скорой ликвидации троллейбуса? Рассмотрим несколько примеров. Так, Советский Союз был одним из самых развитых «троллейбусных» государств, и не только благодаря Москве, Минску и Киеву, где насчитывались сотни километров маршрутов, но и из-за маленьких и даже очень маленьких городов. Так, в одной только Грузии к моменту распада СССР работало 12 (!) троллейбусных систем, а ещё две не успели запустить. Там троллейбус колесил не только по крупным городам (Тбилиси, Кутаиси, Батуми, Рустави), но и по райцентру Озургети с населением менее 20 тысяч человек.
В Российской империи и СССР троллейбус появился поздновато, зато и его массовое убийство началось только после распада Союза. В западных странах крупные города избавились от троллейбусов гораздо раньше. Так, в Париже этот вид транспорта убирали вообще дважды (в 1935 и 1966 годах), в обоих Берлинах троллейбус закрыли к 1973 году, в Риме — в 1972-м. Правда, в том же Риме уже в XXI веке троллейбус вернули.
Ещё интереснее получилось в Китае. Там в Шанхае работает старейшая троллейбусная система мира — она появилась в 1914-м. Шанхайский троллейбус переживал взлёты и падения, но до сих пор имеет очень большую сеть, большинство троллейбусов в этом городе могут проезжать часть пути без проводов (двухрежимные или же гибридные троллейбусы). В Пекине, где троллейбус работает с 1921 года, одно время пытались заменить этот вид транспорта на электробус, но обнаружили, что электробус менее выгоден: машину надо заряжать на парковке, батареи — вовремя утилизировать, обязательный в современных городских транспортных средствах кондиционер работает тоже от батареи, снижая её заряд.
Сравнивать со Штатами особого смысла нет — там городской электротранспорт был почти полностью пущен под нож ещё в послевоенные годы. В США принято ездить на своей машине, общественный транспорт там развит довольно плохо по сравнению с Евразией.
Ну, всё-таки Россия (и бывший СССР), Китай и западные страны — это одно, а Балканский полуостров — другое. Для Сербии более актуально сравнение с её соседями. Но и тут мы обнаружим, что ближайшие к Белграду троллейбусные системы (София, Будапешт, Сараево) вовсе не стремятся к ликвидации.
Например, в Болгарии, как и в советской Грузии, было много «троллейбусных» городов. После распада соцлагеря и экономического кризиса в Болгарии осталось 10 троллейбусных систем из бывших 16 — вполне неплохой показатель. В той же Софии работает 115 троллейбусов, длина сети составляет 193 километра — оба показателя выше, чем в Белграде. И ведь в Софии ещё есть метрополитен, которого до сих пор нет в сербской столице.
В Сараево троллейбус появился относительно поздно — в олимпийском 1984 году (правда, уже после окончания зимней Олимпиады). Изначально тамошний парк троллейбусов состоял из чехословацких «Шкод». Сеть очень серьёзно пострадала во время Боснийской войны, но в 1996 году сараевский троллейбус вновь начал работать.
Тем не менее единственная боснийская троллейбусная сеть развивается: в 2022-2023 году власти страны закупили 25 новых белорусских машин завода БКМ (и никакие санкции не помешали), планируются и дальнейшие поставки — это стало первым с 1984 года обновлением парка. Стоимость 25 белорусских троллейбусов составила 14 миллионов евро. Каждая машина имеет длину 18 метров, может вместить больше 150 пассажиров и проехать около 10 километров без контактной линии.
При этом некоторые сараевцы недовольны развитием троллейбуса, отмечая города Европы, где этот вид транспорта ликвидирован. Власти города вполне резонно приводят в пример Прагу — там троллейбус восстановили в 2017 году. Крупные закупки новых троллейбусов недавно провели Рига и Вильнюс. А эстонский Таллин в прошлом году даже временно прекратил троллейбусное сообщение, чтобы затем вывести на улицы полностью обновлённый парк. Австрийский Зальцбург и итальянский Милан тоже вкладывают немалые средства в развитие троллейбусной инфраструктуры.
В январе этого года начались работы по восстановлению троллейбусной линии в сараевском пригороде Вогошча, а это целых 8 километров. Линия была разрушена в годы войны. То есть в бедной Боснии и её менее чем 400-тысячной столице нашлись если не средства (троллейбусы куплены на кредит Евросоюза), то хотя бы политическая воля на то, чтобы развивать троллейбусную сеть, а в полуторамиллионном Белграде её нет? Возможно, Сараево некуда деваться: зимой в городе стоит ужасающий смог, усиливающийся из-за печного отопления домов, и там просто нет выбора, кроме как наращивать долю электротранспорта. Но ведь в Белграде те же проблемы с качеством воздуха, причём именно в той части города, где ходит троллейбус.
Что думают сами белградцы о ликвидации троллейбуса?
— Я, честно говоря, даже не слышала о таком решении, и до сих пор не верю, что это действительно произойдёт, — считает жительница Нови-Београда Драгана. – Лично мне троллейбус сейчас не особо нужен, но я бы очень не хотела его исчезновения.
— Видимо, это решение связано с тем, что провода троллейбусной сети часто выходят из строя, — говорит Игор, житель Кумодража (южная окраина Белграда). — Вопрос в том, какова будет замена троллейбусов и кто будет сидеть за рулём. У нас из-за нехватки водителей автобусы и троллейбусы очень часто водят мигранты из Индии, Пакистана и Шри-Ланки. Они, кстати, хорошие и прилежные работники, им только нужно время, чтобы привыкнуть к нашим улицам.
Большинство троллейбусов, которые пока что работают в Белграде, выпущены на белорусским заводе БКМ. Разумеется, основной вариант закупки новых электробусов (если решение властей города останется в силе) — это Made in China. Впрочем, история с китайскими городами, где троллейбусы сначала заменили электробусами, а затем вернули, может отрезвить власти Белграда, да ещё и на фоне продолжающихся протестов.
Кстати, в феврале на акцию протеста вышли и работники белградского транспорта, которые как раз выразили недовольство решением о ликвидации троллейбуса и потребовали оставить этот транспорт, да ещё и закупить новые машины. А где закупить? Неужели тоже китайские? Не факт, здесь выбор больше: можно взять и чешские «Шкоды», и польские «Соларисы», и швейцарские «Хессы». Российские «Тролзы» и «Адмиралы», увы, сейчас вряд ли смогут появиться на улицах Белграда, хотя советские ЗиУ часто встречались там во времена социалистической и постсоциалистической Югославии.
Главное, чтобы не получилось так, что «волевым» решением троллейбусы с улиц Белграда уберут, сеть демонтируют, а обещанные электробусы в городе так и не появятся, или вместо этого троллейбусы будут с помпой и пиар-компанией возвращены через пару лет к каким-нибудь очередным выборам.
Фото: Виктор Бобров; freepik.com; свободные источники